(제321호) 글리세린 화합물과 수지산을 배합한 활성촉진제와
라텍스가 혼합된 유화아스팔트를 이용한 박층포장공법

■ 기술개발자 : 인성산업(주)
■ 주 소 : 서울시 영등포구 영등포동7가 94-46 제일빌딩 16층 (Tel. 02-2639-6740)
■ 보호 기간 : 3년(2002. 1. 2.)

1. 신기술의 내용
1-1. 신기술의 요약 및 범위
본 기술은 노후도로의 유지·보수를 위한 공법으로서 기존 일반슬러리실의 취약부분인 바인더의 성능을 개선하기 위하여 원료 아스팔트에 글리세린 화합 물과 수지산을 배합한 활성촉진제와 라텍스를 첨가하여 유화아스팔트를 제조 하는 기술과 이 유화아스팔트를 이용하여 기존 포장체 위에 박층포장하는 속 성폴리머슬러리실 공법이다. 본 신기술의 범위는 다음과 같다.
1) 글리세린화합물과 수지산을 배합한 활성촉진제와 라텍스가 혼합된 유화아 스팔트 제조기술
2) 1항의 유화아스팔트를 이용한 박층포장공법
1-2. 원리 및 시공방법
1) 원 리
아스팔트 포장의 표면처리 장비를 이용하여 글리세린 화합물과 수지산을 배합한 활성촉진제(이하 활성촉진제)와 라텍스가 혼합된 유화아스팔트, 골재, 시멘트, 물, 첨가제를 일정한 비율로 현장에서 배합하여 박층포설 2
) 시공순서
- 포설장비의 성능조정(Calibration)
- 노면준비 ⇒ 포트홀(Pothole), 균열(Crack) 등은 보수하고 흙, 먼지, 등의 이물질은 청소한다.
- 텍코트 실시 ⇒ 폴리머가 첨가된 유화아스팔트 살포
- 포설 ⇒ 배합설계서에 의한 비율로 현장 배합하여 박층포설
3) 공법의 특징
- 유화아스팔트 생산시 활성촉진제 사용 ⇒ 교통개방시간 단축
- 유화아스팔트 생산시 라텍스 사용 ⇒ 점착력, 내구성, 내마모성 향상
- 시공시 굵은 입도의 골재 사용 ⇒ 미끄럼 저항성 향상
- 시공시 라텍스가 함유된 유화아스팔트로 텍코트 ⇒ 기존 포장체와의 접착 력 향상
4) 적용 구간
- 고속도로를 포함한 일반국도, 지방도 등에서 기존 도로포장의 지지력은 양 호하나 아스팔트가 산화되었거나, 미세한 균열이 발생한 구간
- 기존 도로포장면이 충분한 미끄럼 저항성을 가지지 못해 사고의 위험이 존 재하는 구간에 미끄럼 저항성 증진을 목적으로 하는 구간
- 교통량이 많아 빠른 교통개방을 필요로 하는 지역에서 노후된 도로의 유 지·보수가 필요한 구간
- 포장도로의 방수상태가 불량하여 도로의 파손이 예상되어 포장표면의 방수층 형성이 필요한 구간

2. 국내·외 건설공사 활용현황 및 전망 본 신기술의 1995년 6월 호남고속도로 상행선에 시험시공을 하였으며, 6년 이 지난 현재에도 사용중에 있어 공용성이 확보된 공법이다.
국내도로의 포장 율은 1975년 22.3%, 1985년 49.8%, 1990년 71.5%, 1995년 76.0%로 급격한 증 가를 보였다. 즉, 앞으로는 비포장 도로의 포장도 중요하지만, 기존 포장도로의 유지·보수 개념에도 역점을 두어야 할 시점이다. 종래에는 늘어나는 차량, 중 차량의 증가, 도로에 변형을 주는 기후 조건 등으로 인하여 파손, 변형되는 포 장도로의 유지·보수에 덧씌우기라는 단편적인 보수 방법을 선택하였으나, 덧씌우기는 여러번 재포장을 함으로써 주변 구조물과의 높이 차이로 불필요한 노견까지 포장을 해야 하거나, 절삭을 해야 하는 문제점을 가지고 있다.
본 공 법은 포장두께 증가문제를 근본적으로 해결함과 동시에 미끄럼 저항성 증가, 교통개방시간의 단축, 내구성의 증가등의 장점에 의해 본 공법으로 대체될 것 으로 전망된다.
현재, 구미 선진 각국에서도 본 공법과 유사한 방법으로 기존 포장도로의 보수·유지를 행하고 있으며 이와 관련하여 본 공법의 국외 도로 건설현장에 적용은 크지 않을 것으로 예상되나, 외국기술의 사용으로 인한 비용부담의 절 감 및 국내 건설시장의 개방에 따른 국내 건설업체의 경쟁력 강화 측면에서 도움이 기대된다.

3. 기술적·경제적 파급효과
3-1. 기술적 파급효과
1) 기존의 포장도로 유지·보수방법의 체계전환 효과 : 적기에 예방적 유지관 리를 해줌으로써 교통 및 하중에 의한 포장의 손상을 늦출수 있으나, 지연 된 유지관리는 손상의 양과 정도를 심화시켜 보수비용의 증가를 초래한다. 지금까지는 아스팔트 및 콘크리트 포장도로의 보수작업시 주로 덧씌우기에 의존하였으나 표층 표면부만 노후되어 보완이 필요한 경우와 앞으로 포장 표면이 급격하게 파손이 일어날 것으로 예상되는 경우에는 예방적 차원으 로 본 공법이 적용되어 수명주기비용을 낮출 수 있다.
2) 작업방법의 간소화와 작업시간의 단축으로 인한 교통소통의 문제점을 해결 : 포설 작업 후, 다짐작업이 필요없고, 포설 후 1시간 후면 교통개방이 가능 하여 도심지 및 고속도로에서 교통정체를 최소로 줄이고 보수작업이 간소 하게 된다.
3) 반복되는 포장도로의 보수 유지 작업에 따른 노면 두께의 증가문제를 해결 : 아스콘 덧씌우기로 노후도로를 보수시 5~6㎝의 포장두께의 증가가 필요하 게 되고, 이후 재덧씌우기 시공시에는 절삭을 하여야 문제점이 발생한다. 그러나 본 공법으로 적정한 시기에 6~8㎜ 두께의 포장을 적용한다면, 나중 에 발생될 노면 두께의 증가문제는 근본적으로 해결되고, 노면절삭 비용도 절약된다. 3-2. 경제적 파급효과 포장도로 보수공법에 따른 공사비를 일반슬러리실 공법과 비교하면 다음 표와 같다.

본 공법을 적용함으로써 총공사비는 일반슬러리실 보다 17% 상승한다.
이는 신재료(활성촉진제, 라텍스)의 사용에 의한 재료비와 연구개발비이다.
비록 공사비는 증가하지만 공사비의 증가는 품질향상에 의한 공용기간을 증가시킴으로 해서
충분히 보상 받을 수 있다.
17%의 공사비의 증가로 인해 2.6년의 공용기간을 3.1(=2.6 1.17)년으로 증가시킨다면 비용은 동일하다고 할 수 있다. 더욱이 본 신기술은 미끄럼 저항성을 증가시키고, 교통개방 시간의 단축을
얻을 수 있음으로 공사비의 증가는 합리적이며, 경제적이라고 판단된다.